Hoe kunnen we hout uit het beheer van wegbermen duurzamer gebruiken?

Art2 houtstapel.pngvrijdag 18 mei 2018 10:54

BOS+ staat zeer kritisch t.o.v. de recente voorbeelden van het kapbeheer zoals momenteel langs de gewestwegen wordt uitgevoerd.

BOS+ staat zeer kritisch t.o.v. de recente voorbeelden van het kapbeheer zoals dat momenteel langs de gewestwegen wordt uitgevoerd. De kappingen op de toegangsweg naar Torhout, de boskap zonder vergunning in de strijd tegen transmigranten in Ranst en de kaalslag langs het klaverblad E17-E403 in Kortrijk, verplichten ons om onze concrete beleidsvoorstellen over een duurzaam beheer van wegbermen te herhalen. 

BOS+ neemt nog steeds hetzelfde constructieve en genuanceerde standpunt als voorheen in. We zijn dan ook vragende partij om samen te zitten met medewerkers van het Agentschap Wegen en Verkeer die verantwoordelijk zijn voor het wegbermbeheer om te zien of en hoe deze suggesties kunnen omgezet worden in de beheerpraktijk van AWV.

In Vlaanderen zijn er - afhankelijk van de bron - zo'n 67.000 à 85.000 km aan verharde wegen. Ongeveer 10% daarvan valt onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest. Het gaat dan vooral om autosnelwegen en gewestwegen. Voor de rest van die gigantische wirwar aan wegen gaat het vooral om gemeentewegen, de bevoegdheid van de gemeentes dus.

Langs een groot deel van onze wegen groeien bomen, bomenrijen, struiken, hagen of houtkanten. Deze houtige landschapselementen worden in eerste instantie beheerd in functie van de veiligheid van de weggebruiker, maar meer en meer wordt ook het biodiversiteitsaspect belangrijk. 

In de eerste plaats is het cruciaal om een onderscheid te maken tussen de gewest- en autosnelwegen en de wegen die meer van lokaal belang zijn. Op de eerste categorie wordt doorgaans erg snel gereden, en daarbij past de wegbeheerder vaak het principe van de “vergevingsgezinde” weg toe, waarbij men probeert om zo weinig mogelijk harde obstakels op korte afstand van de rijvakken te hebben. Het hakhoutbeheer van heel wat bomen op onze gewestwegen valt te kaderen binnen dat principe: op die manier vermijdt dat wegbeheerder dat bomen grote dimensies gaan bereiken wat tot catastrofale gevolgen kan leiden bij een aanrijding aan hoge snelheid.

Maar de typische Vlaamse autoweg is geen autosnelweg, maar wel een straat, waar alle types van weggebruikers aanwezig (moeten kunnen) zijn en waar in veel gevallen het doorgaand verkeer continu met lokaal bestemmingsverkeer vermengd wordt. Hoge en lage snelheden vermengen er zich; zwakke weggebruikers komen er in (veel te) dicht contact met gemotoriseerd verkeer. De decennialange ruimtelijke mismeestering van Vlaanderen hebben er overigens voor gezorgd dat dit soort wegen in Vlaanderen alomtegenwoordig is - we hebben er meer dan dubbel zoveel van per vierkante kilometer als in het nog dichterbevolkte Nederland. Hun inrichting en staat van onderhoud laat in veel gevallen te wensen over.

Op dit soort van wegen is het concept van de “self-explaining street” veel en veel relevanter dan dat van de “vergevingsgezinde” weg. Het gaat om weginfrastructuur die we niet willen noch kunnen breed maken, en waar snel verkeer absoluut niet wenselijk is (maar nu nog veel te vaak wel het geval is). Op dit soort wegen gelden principes die in grote mate tegengesteld zijn aan die van de brede, snelle, rechte, obstakelvrije weg. Integendeel, in het kader van een betere verkeersveiligheid moeten we deze wegen net traag en relatief smal maken, met ingrepen om zwakke weggebruikers veilig baan te bieden, enz… Groenaanleg en bomen van allerlei dimensies, kunnen hierin een ontzettende belangrijke rol spelen.

Het is belangrijk dit onderscheid tussen ‘vergevingsgezinde wegen’ en ‘self-explaining streets’ voor ogen te houden bij de beleidsdoelstellingen die je hierrond formuleert. Daarnaast zijn er ook een aantal vaststellingen die gelden voor al onze wegen:

  1. Wegbermen zijn een belangrijk onderdeel van de grijze én de groene infrastructuur. Deze combinatie biedt kansen voor win-win situaties, maar er zijn ook beperkingen. Het verhogen van het aanbod houtige biomassa uit wegbermen (inclusief bermen langs waterwegen en spoorwegen) is geen doel op zich, maar houtige biomassa is een bijproduct van een duurzamer wegbermbeheer en het versterken van de groene infrastructuur langs de wegbermen.
  2. Houtige wegbermen staan een veilige grijze infrastructuur niet in de weg. De hoofdprioriteit van de wegbeheerder bij het onderhoud van de bermen is de verkeersveiligheid en het aanbieden van een functionele mobiliteit. Secundair wordt in groeiende mate geprobeerd om ook andere functies van wegbermen te optimaliseren. Meer hout in de berm mag niet ten koste gaan van de veiligheid van de weggebruikers.  Maar op het merendeel van de wegen in Vlaanderen kunnen bomen net bijdragen tot meer verkeersveiligheid.
  3. Wegbermen zijn een structurerend onderdeel van de groene infrastructuur. Ze zijn een refugium voor bepaalde soorten en een corridor voor andere. Het verschralingsbeheer van de afgelopen jaren (“Kijk! Hier werken we aan een ecologisch berm”) heeft zijn vruchten afgeworpen. Een groot deel van de ecologisch waardevolle glanshavergraslanden bevindt zich op bermen (en dijken). Het behoud en herstel van biodiversiteit moet één van de uitgangspunten zijn voor het bermbeheer, en aanleggen en/of beheren van houtige wegbermen mag geen aanleiding geven tot biodiversiteitsverlies. Structuurrijke houtige wegbermen kunnen de negatieve impact van wegen op de omgeving sterk beperken door het bufferen van geluid, de visuele impact,en het afvangen van vervuiling geproduceerd door het verkeer.
  4. Wegbermen zijn een onderdeel van de dagelijkse landschapsbeleving van de burger. Er is de laatste jaren in Vlaanderen bespaard op het beheer van bomen en struiken in wegbermen van gewestwegen en bermen van waterwegen en spoorwegen. Momenteel is er een inhaalbeweging bezig. Men kiest daarbij voor grootschalige ingrepen waarbij over kilometerslange afstanden alle bomen worden gekapt. Het principe van een kleinschalige, gefaseerde aanpak, waardoor organismen altijd wel een nest- en voedselplek behouden en de landschappelijke impact van de ingrepen beperkt blijft, wordt door deze grootschalige aanpak met voeten getreden. Bovendien zijn er ook een aantal duidelijke uitwassen waarbij bomen gekapt worden waar dit echt niet noodzakelijk of wenselijk is, en/of de natuurwetgeving niet gerespecteerd wordt. Deze veel te brute aanpak, in combinatie met een veel te beperkte communicatie, is momenteel het publieke draagvlak voor het bermbeheer van AWV een forse knauw aan het geven.
  5. Er is geen overzicht over de bestemming van het geoogste hout uit (water)wegbermen, noch bij de opdrachtgevers, noch bij de aannemers. In functie van de marktvraag komt het hout terecht bij de (Vlaamse) houtindustrie of in verbrandingsinstallaties voor de opwekking van groene elektriciteit en/of warmte (veelal in Frankrijk of Duitsland, zelden in België). Een deel blijft ter plaatse liggen (gestapeld of verhakseld). Verhakseld hout leidt tot aanrijking van de berm.
  6. De beheerders hebben zelf weinig zicht op de marktvraag, maar verkopen het hout ‘op stam’ aan de groenbeheerders die het oogsten en verder vermarkten. Hierdoor loopt  de overheid waarschijnlijk inkomsten mis, maar laat ze allicht ook kansen liggen op vlak van het duurzame gebruik van het geproduceerde hout. Door de grootschalige houtkap die men de laatste jaren toepast, zorgt men er bovendien allicht ook voor dat er een overaanbod ontstaat en de marktprijs sterk daalt.  

Gedetecteerde knelpunten & aanbevelingen voor een beheer dat erop gericht is om de snelle gewest- en autosnelwegen ‘vergevingsgezind’ te maken:

1. Het huidige hakhoutbeheer langs Vlaamse gewest- en autosnelwegen wordt vandaag voorgesteld als het uitvoeren van achterstallig beheer en veiligheidskappen i.p.v. een duurzaam lange-termijnbeheer gericht op het optimaliseren van de verschillende functies die een berm kan vervullen. Er is hierbij echter nood aan multifunctionele duurzame beheerplannen die, gebaseerd op de aanwezige biodiversiteit, een gepast hakhoutbeheer beschrijven. De brute aanpak die AWV vandaag toepast, staat daar haaks op.

    • Er dient gefaseerd in ruimte en tijd te werk te worden gegaan, met omlooptijden in functie van de aanwezige soorten en de beheerdoelstelling voor de betreffende zone. Deze gefaseerde aanpak is nodig omwille van
      • Het beperken van de verstoring van fauna en flora;
      • Het vermijden van een te sterk fluctuerende aanvoer van houtige biomassa;
      • Het behoud van het publieke draagvlak voor hakhoutbeheer langs onze wegen;
      • Het waarborgen van de verkeersveiligheid, zowel van de weggebruikers als van de bermbeheerders.
    • De omvang van de jaarlijkse kapzones dient beperkt te blijven tot blokken van maximum 100 meter (lokaal te verfijnen i.f.v. biodiversiteit, veiligheid, haalbaarheid en rendabiliteit). Op die manier ontstaan mozaïeklandschappen die steeds in staat zijn hun functies te vervullen (inclusief als ecologische corridors of als biodiversiteitsrefuges).
    • Bij de opmaak van de beheerplannen dient er rekening gehouden te worden met het herstel van een mantel/zoomvegetatie en het biodiverser maken van de grazige vegetaties in de niet-beboste veiligheidszone (verschraling).
    • De beheerplannen dienen ook uit te gaan van koolstofneutraliteit: de wegbermen worden zodanig beheerd dat hun totale koolstofopslagcapaciteit niet vermindert binnen de beheercyclus. Simpel uitgedrukt: de aangroei van biomassa moet in evenwicht zijn met de oogst ervan.
    • Kosten- en uitstootefficiëntie: de beheerwerken (aanplanting, onderhoud, oogst), het transport van de oogst en de verwerking ervan moeten zo efficiënt mogelijk zijn om bijkomende broeikasgasemissies te vermijden en om de kosten zo veel mogelijk te reduceren.
    • De geoogste houtige biomassa dient zo duurzaam mogelijk te worden toegepast. (cfr. cascaderingsprincipe in Actieplan Biomassareststromen van OVAM, zie Bosrevue nr. 53).

2. In de nieuwe regelgeving voor de natuurbeheerplannen dienen overheden minimum natuurbeheerplannen type 2 op te maken. Hierin moet op minimum 25% van de oppervlakte aan natuurstreefdoelen worden gewerkt. Houtkanten, bomenrijen en dergelijke zijn niet opgenomen in de lijst met natuurstreefdoelen (een aantal graslandtypes zijn wel opgenomen). Het behalen van 25% natuurstreefdoelen is dan ook niet haalbaar op de meeste (water)wegbermen. Het wegvallen van de figuur van de bermbeheerplannen binnen het nieuwe natuurdecreet dient te worden opgevangen door overheden toe te laten om voor bermen natuurbeheerplannen type 1 op te maken.

3. De veiligheidsmarges die momenteel worden toegepast voor de afstand van bomen tot de rijvakken zijn zeer rigide en worden niet gedifferentieerd i.f.v. de aanwezige beplanting en het beheer ervan. Door het toepassen van kortere omloopperiodes kan de hoogte van het hout beperkt worden en zijn de stammen minder dik. De veiligheidsrisico’s kunnen zo veel beperkter gemaakt worden. We pleiten dan ook voor flexibele veiligheidsmarges i.f.v. het gevoerde beheer. Deze veiligheidsmarges kunnen worden vastgelegd in de bermbeheerplannen.

4. De inrichting van de berm is momenteel vaak bijkomstig en geen integraal deel van het ontwerp bij de (her)aanleg van de weg. Bij het ontwerpen van de (her)aanleg van wegen, dienen wegbermen uiteraard als integraal deel van de weg te worden gezien. Wegbermen dienen voldoende breed te zijn omwille van

  • De geldende veiligheidsmarges (zowel ten opzichte van het wegverkeer als voor het beheren van de wegbermen);
  • De functie van wegbermen als ecologische corridors met behoud (en versterking) van de aanwezige biodiversiteit, onder meer door het voorzien van een mantel/zoomvegetatie;
  • Het voorzien van voldoende brede houtkanten met een geoptimaliseerde inrichting voor het bufferen van de negatieve impact van de weg op de omgeving (lawaai, uitstoot, visuele hinder). Brede, structuurrijke buffers met een losse bodemstructuur en goed ontwikkelde kruiden-, struik- en bomenlaag zijn het meest efficiënt;
  • Het voorzien van ruimte voor het beheer (bv. de exploitatie en afvoer van het hout), rekening houdend met de verkeersveiligheid en logistiek.

5. Om de wegbermen de nodige kansen te geven dient er tijdens de aanleg van de weg aandacht te zijn voor de bodemcondities van de bermen: vermijden van verdichting en vervuiling van de bodem en het vermijden van het afgraven van de vruchtbare laag tot op de minerale bodem. De soortenkeuze dient rekening te houden met:

  • Veiligheid (vermijden takbreuken en windval);
  • Bodem (aanwezige bodem, verstoring door aanleg);
  • Toekomstig beheer (goede uitstoelcapaciteit van de hakhoutboomsoorten, geen schaduwsoorten);
  • Tolerantie voor strooizout;
  • Verwachte wilddruk.

6. Transport van de geoogste biomassa is een belangrijke kostenfactor en bepaalt de voetafdruk van houtige biomassa. Het opzetten van een lokaal netwerk van houtige-biomassahubs als decentrale platforms en marktplaatsen kan helpen om kosten en uitstoot te beperken, en zo hakhoutbeheer duurzamer te maken in ecologische en economische zin. De definitie van korte keten zoals gebruikt in het Europees landbouwbeleid (max. 50 km) is een interessante vuistregel voor het lokaal gebruik van houtige biomassa. Deze biomassahubs kunnen dienen als marktplaatsen waar vraag en aanbod samenkomen. De biomassahubs kunnen ook een rol spelen in het sorteren van het hout i.f.v. dimensies en kwaliteit. Op die manier kunnen grotere loten worden samengesteld, waarvoor specifieke afvoer en verwerking economisch rendabel kan zijn.

7. De geoogste biomassa dient, wanneer ze toch wordt ingezet voor energieproductie, lokaal te worden gebruikt in middenschalige decentrale warmtekrachtkoppeling (WKK). Deze WKK-installaties (gemeentehuizen, scholen, sporthallen, administratieve gebouwen maar ook bedrijven of collectieve wooninitiatieven), bij voorkeur voor lage-energiegebouwen. Warmtekrachtkoppeling combineert elektriciteitsproductie met warmteproductie, waardoor de energie-efficiëntie veel hoger ligt dan wanneer enkel elektriciteit geproduceerd wordt. Middenschalige verbrandingsinstallaties combineren de voordelen van nabijheid tot de biomassabron met gecontroleerde stookprocessen (inclusief reduceren, afvangen en monitoring van de emissies).

8. Er is nood aan duidelijke communicatie door de weg(berm)beheerders, die actief en op positieve wijze de voordelen, en de potentiële knelpunten voor de aanleg, het beheer en de exploitatie van houtige biomassa langsheen wegbermen toelicht aan het brede publiek.

Op andere wegen speelt het concept van de snelle weg die absoluut over een zeker afstand zo obstakelvrij moet gehouden worden, veel minder. De typische Vlaamse autoweg is immers geen autosnelweg, maar wel een straat, waar alle types van weggebruikers aanwezig (moeten kunnen) zijn. Hier moet de focus liggen op de ‘self-explaining street’. Het gaat om weginfrastructuur die we niet willen noch kunnen breed maken, en waar snel verkeer absoluut niet wenselijk is (maar nu nog veel te vaak wel het geval is). Op dit soort wegen gelden principes die in grote mate tegengesteld zijn aan die van de brede, snelle, rechte, obstakelvrije weg. Integendeel, in het kader van een betere verkeersveiligheid moeten we deze wegen net traag en relatief smal maken, met ingrepen om zwakke weggebruikers veilig baan te bieden, enz… Groenaanleg en bomen van allerlei dimensies, kunnen hierin een ontzettende belangrijke rol spelen, zoals we hieronder in een aantal voorbeelden beschrijven.

Er bestaan namelijk tientallen goede redenen - ook omwille van de verkeersveiligheid - grote en kleine bomen langs dit type van wegen, die het merendeel van de Vlaamse weginfrastructuur uitmaken, toe te laten.

Hoe gevaarlijk zijn bomen langs de Vlaamse weg?

Uit ongevallenstatistieken in binnen- en buitenland blijkt dat ongeveer 20 procent van alle letselongevallen het gevolg is van een eenzijdige aanrijding tegen een obstakel buiten de weg. Bij de ongevallen met doden en zwaargewonden is dat zelfs 30 procent. De meeste van die dodelijke eenzijdige aanrijdingen of bermongevallen gebeuren op autosnelwegen (40 %) en in mindere mate buiten de bebouwde kom (30 %). Bij die laatste ongevallen is een boom de meest voorkomende hindernis (27%). Maar op autosnelwegen, waar de meeste ernstige bermongevallen gebeuren, zijn de vangrails en niet bomen veruit het belangrijkste dodelijke obstakel.

Veel van die bermongevallen zijn op de eerste plaats te wijten aan onverantwoord rijgedrag. En dàt wordt niet opgelost door het kappen van bomen. Onderzoek in Frankrijk heeft bijvoorbeeld aangetoond dat er geen verschil bestaat in het aantal dodelijke ongevallen in verhouding tot het bevolkingsaantal tussen departementen met weinig of met veel bomenrijen langs de wegen.

Ongeveer de helft van de ernstige en dodelijke bermongevallen doen zich voor in het weekend en bijna 20 procent in weekendnachten. Jonge bestuurders (18-29 jaar) en bestuurders onder invloed zijn oververtegenwoordigd in die bermongevallen. Volgens een rapport van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) was bij minstens 30 procent van de bermongevallen de bestuurder afgeleid (bijv. door GSM-gebruik), in 14 procent van de gevallen was er sprake van vermoeidheid, in 13 procent had de bestuurder te veel gedronken en in minstens 23 procent van de gevallen reed hij te snel.

Volgens cijfers van het BIVV, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, had in Vlaanderen bijna 40 procent van de bestuurders die bij een bermongeval was betrokken te veel gedronken. Volgens Benoît Godart van het BIVV komt "het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, erop neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur."

Gunstige effecten op de verkeersveiligheid

Maar bomen hebben ook gunstige effecten op de verkeersveiligheid. Ten eerste zijn ze een waardevolle aanwijzing voor het wegtracé en kunnen ze in bepaalde gevallen de weggebruikers 'gidsen'. Een bomenrij die men van ver dwars ten opzichte van de eigen rijweg ziet, kondigt bijvoorbeeld aan dat men een kruispunt nadert en dus moet vertragen.

Bovendien is aangetoond dat weggebruikers de neiging hebben om sneller te rijden op een weg zonder aanplantingen dan op een door bomen afgezoomde weg. In het Franse departement Eure constateerde men bijvoorbeeld een sterke toename van de gemiddelde snelheid naarmate men de obstakels naast de rijbaan wegnam en de wegen brede boulevards met volledig vrij zicht werden. Omgekeerd bleek uit een grote studie in het zuiden van Frankrijk dat driekwart van de autobestuurders voorzichtiger rijdt op wegen die met bomen zijn afgeboord.

In het Engelse Norfolk toonde een experiment aan dat men de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u kan doen dalen door bomen langs de weg aan te planten, wat een daling van het aantal ongevallen met 20 procent tot gevolg had.

Bovendien kan je deze aanplantingen ook zeer gericht inzetten. Zo werden sommige bomen op steeds kleinere afstand van elkaar geplant naarmate men een gevaarlijke plaats nadert. Bij gelijke snelheid ziet de bestuurder daardoor steeds meer boomstammen voorbijflitsen, wat hem de indruk geeft dat hij aan het versnellen is. Hij zal hierdoor gaan vertragen. Een andere techniek bestaat erin dat men de indruk wekt dat de weg smaller wordt bij het binnenrijden van het dorp, waardoor een zogenaamd "poorteffect" ontstaat. Hiertoe worden de bomen eerst verder van de rand van de rijbaan geplaatst en vervolgens dichter naarmate men het dorpskern nadert. Men gaat dus door middel van het landschap ingrijpen op de leesbaarheid en de perceptie die de bestuurder van de weg heeft om hem er toe te brengen zijn gedrag aan te passen.

Op de ‘self-explaining street’ kan men d.m.v. bomenrijen ook de rijweg met gemotoriseerd verkeer afschermen van het fiets- of voetpad, en op die manier vormen de bomen een effectieve bescherming voor de zachte weggebruiker.

Ecologische en landschappelijke waarde

Bomen hebben een belangrijke esthetische en cultuurhistorische waarde en dragen in sterke mate bij tot de herkenbaarheid en het typische karakter van een streek of een landschap. Bomen vormen de ruggengraat van ons landschap, het zijn onze bakens in de ruimte.

Naast de landschappelijk meerwaarde van bomenrijen langs wegen, is er ook hun ecologische waarde doordat ze bijvoorbeeld voedsel-, nest- en schuilgelegenheden bieden voor vogels, zoogdieren, insecten, enz…  

De bomenrijen en -stroken helpen bovendien tegen geluids- en wateroverlast en om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ze slaan ook CO2 op waardoor ze een belangrijke rol kunnen spelen in de zo noodzakelijke strijd tegen de klimaatverandering. Afhankelijk van de plek waar hij staat en groeit, kan een boom elk jaar 3.000 tot 10.000 autokilometers compenseren wat betreft de stikstof- en CO2 uitstoot. Onze verstedelijkte omgeving fungeert ook in toenemende mate als een hitte-eiland waar de warmte niet kan ontsnappen tijdens de steeds frequentere hittegolven. Uit studies blijkt dat dit leidt tot significante toenemende mortaliteit en ziekteverzuim. Bomen in de bebouwde omgeving bieden een reëel tegengewicht tegen deze hitte-eilanden: ze zijn in de staat de temperatuur in de stad met meerdere graden te reduceren, en zo de negatieve effecten van onze klimaatverandering op het microklimaat van de stad te temperen. Ook dit redt levens.

Belangrijk bij dit alles is dat de potentiële effecten toenemen met de grootte van de boom: hoe groter de boom, hoe groter de voordelen. Zo zouden de ecologische effecten van een boom met een diameter van 75 cm op 1 m van de grond tot 70 keer hoger zijn dan de effecten van eenzelfde boom met een diameter van 7,5 cm.

Wegbermbeheer is maatwerk

Zoals het Nederlandse CROW benadrukt, heeft iedere weglocatie zijn eigen lokale randvoorwaarden. "De ontwerper maakt, bij het opstellen van een wegontwerp, een afweging tussen verschillende factoren zoals verkeersveiligheid, doorstroming van het verkeer, het behoud van bomen en inpassing van de weg in het landschap. De complexiteit van deze afweging wordt vergroot doordat bijvoorbeeld bomen enerzijds obstakels zijn (negatieve invloed op de verkeersveiligheid) en anderzijds ook het verloop van de weg kunnen accentueren, weggebruikers fysiek van elkaar scheiden en het verkeer kunnen vertragen (verbeteren veiligheid en doorstroming). Het gaat dus niet om het massaal weghalen van bomen maar om het vinden van de juiste balans: het maken van een afweging tussen verschillende factoren."

Om die 'juiste balans' te kunnen vinden en écht maatwerk te kunnen afleveren, moeten natuurlijk een aantal basisvoorwaarden vervuld worden. Op de eerste plaats moet de professionele verkokering doorbroken worden en moet iedereen bereid zijn de eigen ivoren toren te verlaten. Bovendien moeten alle relevante disciplines - wegenbouwers, verkeersdeskundigen maar ook landschaps- en groenexperts en bomenbeheerders - van bij de planning tot de concrete uitvoering van wegenwerken betrokken worden. Tenslotte is een mentale shift nodig opdat bomen (en groen in het algemeen) niet langer beschouwd worden als een vervelende bijkomstigheid laat staan een 'obstakel', maar als een essentieel en duurzaam onderdeel van onze (wegen)infrastructuur.

In een bomenarm land als Vlaanderen is een ongenuanceerd pleidooi voor het verwijderen van dikke bomen langsheen onze wegen niet alleen onterecht maar ook onbegrijpelijk en onverantwoord. Ook het brute en ondoordachte kapbeheer van AWV van de voorbije maanden staat haaks op de principes van een duurzaam bomenbeheer op de wegbermen in haar beheer. En laat ons ten slotte niet vergeten dat ongeveer 90% van onze Vlaamse wegen gemeentewegen zijn waar allerlei vormen van lokaal verkeer elkaar ontmoeten, en bomen en groenstroken een cruciale rol zouden kunnen spelen voor de verbetering van de verkeersveiligheid, terwijl ze tegelijkertijd nog een pak andere maatschappelijke diensten vervullen. In Vlaanderen is er op dat vlak nog een zeer grote vooruitgang te boeken.

De communicatie en de acties door AWV van de voorbije dagen creëerde in elk geval de perceptie dat bomen langsheen de Vlaamse wegen systematisch een veiligheidsrisico vormen. Het tegendeel is waar: langsheen de Vlaamse weg van de toekomst staan bomen. Door dik en dun.

Onze aanbevelingen hebben we in het verleden al bezorgd aan de gewestelijke beheerders van onze wegen en waterwegen. We hopen met hen in overleg te gaan over hoe deze aanbevelingen in de praktijk kunnen worden omgezet. De vele bezorgde reacties die de laatste maanden via pers en sociale media zijn verschenen, maken het duidelijk dat het thema leeft. Terecht maken vele Vlamingen zich zorgen over het bomenbeheer van onze wegbermen. Hopelijk erkennen onze wegbeheerders de ernst van de situatie en maken ze nu echt werk van een beter bomenbeleid langsheen de Vlaamse wegen. 

 

« Terug