Geluidshinder: dure investeringen of een hoge ziektelast meedragen

vrijdag 20 januari 2017 14:17

Meer dan 10% van de Vlamingen woont in een gebied waar sprake is van ernstige geluidshinder en dat heeft zware gevolgen. Na fijn stof is blootstelling aan geluid de milieufactor die voor de hoogste ziektelast zorgt en de daaraan verbonden maatschappelijke kost bedraagt honderden miljoenen euro per jaar. Om aan de Europese richtlijnen te voldoen, verbond Vlaanderen zich er toe om in de periode 2005-2020 de geluidshinder door verkeer met 15 procent terug te dringen. Een dure, maar noodzakelijke investering, die momenteel veel te traag verloopt.

Wanneer we het Vlaamse beleid omtrent geluidshinder door verkeer bekijken, moeten we opnieuw vaststellen dat het een kwestie is van veel te laat wakker schieten. Waar Nederland al in 1970 de Wet Geluidshinder invoerde en zwaar investeerde in een beleid dat verkeerslawaai en ruimtelijke ordening probeert te verzoenen, was het in Vlaanderen wachten tot de 21ste eeuw voor de eerste stappen in de juiste richting. De Europese richtlijn uit 2002 (2002/49/EG) werd in 2005 omgezet in de Vlaamse regelgeving (VLAREM). Daarin verbond de regering zich ertoe om tegen 2020 de geluidshinder door verkeer met 15 procent terug te dringen.

Geluidskaart Oost-Vlaanderen (Bron: Departement Leefmilieu, Natuur en Energie)

Geluidskaart Oost-Vlaanderen (Bron: Departement Leefmilieu, Natuur en Energie)

Als eerste werden geluidskaarten opgemaakt die de belasting visualiseren. Dit gebeurde in twee fases. Eerst voor alle wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar (2007-2008) en later voor alle wegen met meer dan drie miljoen passages (2012-2013). Daarbij wordt het gemiddelde geluidsniveau gemeten (Lden) en is 55 dB de drempelwaarde. Vanaf dat geluidsniveau spreekt de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) van ernstige hinder.

De cijfers zijn alvast niet positief voor België en Vlaanderen in het bijzonder. In Europa zitten we bij de koplopers wat betreft blootstelling aan geluidsoverlast. Als we naar onze buurlanden kijken, is de situatie nog dramatischer. Vooral Nederland en Duitsland hebben een straat voorsprong. Wat Nederland betreft, is die voorsprong te verklaren door de hoge investeringen, maar voor Duitsland zijn de budgetten vergelijkbaar met Vlaanderen.

De cijfers

Langs de gemeten wegen binnen de agglomeraties Brugge, Gent en Antwerpen zijn volgens de recentste cijfers maar liefst 881.900 personen en 336.700 woningen blootgesteld aan waarden boven 55 dB. Daarvan bevinden zich 300.000 personen binnen een afstand van het hoofdwegennet. Steden leveren bij deze metingen de grootste bijdrage, maar ook daarbuiten is er veel hinder. Bovendien wijst Nederlands onderzoek uit dat gemeentewegen een grote bijdrage leveren aan de geluidshinder. We kunnen dus spreken van een onderschatting van het werkelijke aantal.

Ziektelast

Dat de gevolgen van geluidshinder niet te onderschatten zijn, is ondertussen algemeen erkend. De WHO geeft aan dat hoge geluidsniveaus slaapstoornissen en verhoogde kans op bloeddrukstijging en hart- en vaatziektes kunnen veroorzaken. Daarnaast kan blootstelling ook leiden tot verminderde werk- en schoolprestaties. Zowel op sociaal, economisch als gezondheidsvlak is er dus een zekere impact, al blijft het moeilijk om daar een cijfer op te plakken.

De Vlaamse Milieumaatschappij probeerde in een studie een inschatting te maken van de ziektelast en externe kosten van verschillende milieufactoren. Daarbij maten ze het aantal DALY’s, de potentieel verloren gezonde levensjaren door deze factoren. Fijn stof won het pleit overtuigend, maar op de tweede plaats eindigde geluidshinder. Met 7400 DALY’s per jaar in Vlaanderen scoort geluidshinder hoger dan bijvoorbeeld omgevingstabak (6600) en radon gas (3800). Vertaald naar externe kosten spreken we over honderden miljoenen euro’s per jaar. En opnieuw gaat het hier enkel om blootstelling aan de allerdrukste wegen. De reële kost ligt met andere woorden nog hoger. Ondanks het lastige financiële klimaat is investeren in duurzame oplossingen dus de enige oplossing.

Oplossingen vs inspanningen

In grote lijnen kunnen we drie soorten interventies onderscheiden: aan de bron, bij de overdracht en bij de ontvanger van het geluid.

1. De bron

Dit blijkt de meest kostenefficiënte maatregel. Door het brongeluid met 3 dB te reduceren, blijkt de geluidsbelaste zone sterk af te nemen. Stillere motoren of snelheidsmaatregelen zijn echter geen goede opties, aangezien bij hoge snelheden het rolgeluid veel zwaarder doorweegt dan het motorgeluid. Betere opties zijn het omleiden van zwaar verkeer of investeren in betere weginfrastructuur zoals fluisterasfalt. Helaas ontbreekt momenteel de nodige ambitie om de nodige stappen te ondernemen.

2. De overdracht

Geluidsschermen zijn in Vlaanderen de meest toegepaste maatregel, maar ze hebben wel een grote beperking: de effectiviteit van een scherm wordt bepaald door de lengte van de omweg die het geluid moet volgen. In de zone dicht achter het scherm kan een reductie van 10 dB bekomen worden, maar op een afstand van 250 m is de geluidsreductie al beperkt tot enkele dB.

Toch zet Vlaanderen hier het meest op in. Wanneer het geluidsniveau 80 dB overstijgt, dekt het Vlaamse gewest de volledige kost, vanaf 65 dB betalen het Vlaamse gewest en de lokale overheid elk een deel. Een beetje vreemd als je weet dat er vanaf 55 dB al ernstige hinder is en de richtnorm voor woongebieden in het VLAREM eigenlijk 45dB bedraagt. Veel gemeentes klagen dat er te weinig financiële steun is om de geluidsoverlast op eigen kracht naar beneden te halen.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat de projecten maar traag op gang komen. Tussen 2009 en 2010 investeerde de Vlaamse regering zo’n 20 miljoen euro in ongeveer 22 km aan geluidsschermen. Daarmee sloegen ze zich op de borst: een verhoging van het aantal km met ongeveer een kwart. Helaas is de realiteit niet zo spectaculair. Door de geluidsschermen daalde de belasting voor bijna 3500 woningen. Kijken we naar het totaal aantal woningen blootgesteld aan waarden boven 65 dB (de drempel voor subsidies), dan zit je met ongeveer 175.000 woningen. Een peulschil dus.

Ook blijken de investeringen niet altijd efficiënt. Langs de E17 in Temse werd 1,4 miljoen euro uitgegeven voorruim een kilometer aan geluidsmuren. Alleen: slechts vier woningen zijn optimaal beschermd. De reden waarom de investering zo noodzakelijk was? Een paar jaar geleden is de E17 er heraangelegd met beton in plaats van asfalt, wat veel meer lawaai met zich meebrengt. Niet echt een voorbeeld van langetermijnvisie.

3. De ontvanger

Ook bij de woningen zelf zijn er mogelijke maatregelen. Een goed voorbeeld is gevelisolatie. Een reductie van 30 à 40 dB is mogelijk, al gaat de prijs dan snel naar de 6000 euro. Nadelen: de rekening is voor de eigenaar en in de tuin gaat het effect verloren.

Conclusie

Het is duidelijk dat de problematiek van geluidshinder de komende jaren voor een grote meerkost zal zorgen aan de maatschappij. Dat dit ook voor landen als Nederland en Duitsland bewezen is, betekent dat we niet enkel de vinger naar de ruimtelijke ordening mogen wijzen. De toenemende verkeersintensiteit laat zich overal merken. Wel mogen we besluiten dat Vlaanderen met een serieuze achterstand opgezadeld zit en dat investeringen zich opdringen. Niet alleen om de Europese en Vlaamse richtlijnente halen, maar vooral om op lange termijn de maatschappelijke kostenlast naarbeneden te halen. Eén ding is zeker: verkavelingen goedkeuren in zones waar de geluidsnormen overschreden worden, moet echt stoppen. 

Dit dossier is een samenwerking tussen studenten journalistiek van de Arteveldehogeschool en BOS+. Redactie: Annelore Vandervoort, Bavo Delbaere, Cheyenne Curé, Jeroen Desmecht, Michiel Martin, Senne Verhaeghe, Stef Debeuf, Vincent Cardon, Willem De Maeseneer
Projectwebsite van de studenten

Meer weten:

« Terug